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   日前，北京市政府辦公廳印發(fā)《進(jìn)一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，其中提出將制定高峰時段票價差別化方案，并擇機出臺，這意味著2元錢全天候的地鐵“通票”制將被打破。消息經(jīng)媒體報道后，引發(fā)議論紛紛。
     為什么要漲價？按照目前北京市有關(guān)部門和專家的意見，第一個原因是，2元票價遠(yuǎn)低于成本，地鐵運營嚴(yán)重虧損，需要財政大量補貼，且財政補貼需求不斷擴大，給企業(yè)和政府財政帶來較大負(fù)擔(dān)。如年初北京市政協(xié)委員高揚就表示， 2011年地面公交出行每人次票價虧損約1.7元，軌道交通出行每人次票價虧損約為5元，并呈逐年增長趨勢，財政補貼壓力較大。出于這一理由,北京市高峰時段票價差別化方案被提出，指望通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力。地鐵虧損、需要補貼，應(yīng)該是個事實?？墒?，地鐵作為公共交通服務(wù)，大多數(shù)地方對公共交通都有補貼，這也是國際上大城市的通行作法。北京5年前不惜擔(dān)負(fù)財政大量補貼的壓力，推出地鐵2元票價,也正出于緩解地面交通的考慮,并且受到了民眾支持。如今要更改，老百姓就會認(rèn)為你朝令夕改，出爾反爾，政府的公信力何在？而且，漲價之后，能否保證不再虧損?
     第二個理由是，票價過低刺激了出行需求向地鐵的轉(zhuǎn)移，高峰時段地鐵過于擁擠，更重要的是會給地鐵運營安全帶來較大影響。這個理由也不是說一點道理都沒有。但現(xiàn)實情況是，北京路面的交通也十分擁擠。早晚高峰時大量上班族選擇地鐵，并非因為完全因為地鐵票價比公交更低，而是地鐵相對準(zhǔn)時。事實上，在北京高峰時段非常擁擠的13號線、5號線、4號線、八通線等線路，上下班的潮汐性客流特征非常明顯。在高峰期乘坐北京地鐵出行的人絕大多數(shù)可以稱之為“剛需”，即不得不坐，而這一部分人對價格的敏感度是比較低的。制造出這些“剛需”的并不是地鐵便宜的“2元票價”，而是北京的城市規(guī)劃。通過價格杠桿能否真正分散高峰時段客流壓力？沒有購車的上班族總不能為了省幾元錢,等到9點后才乘地鐵去上班吧?所以大多數(shù)的北京市民都認(rèn)為票價調(diào)整不會也不可能解決地鐵擁堵問題。
     盡管如此，筆者還是以為，世界上不存在永遠(yuǎn)不變的商品價格，北京市的地鐵現(xiàn)行的2元票價，是2008年奧運之前開始實行的。數(shù)年來，各方面的形勢發(fā)生了很多變化，地鐵票價進(jìn)行適度調(diào)整還是必須的。但是提價應(yīng)當(dāng)綜合考慮各種因素，特別要考慮大多數(shù)普通老百姓尤其是無車的工薪族的承受能力，合理確定乘客應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例。當(dāng)然，也要考慮讓財政補貼能夠穩(wěn)定、持續(xù)進(jìn)行下去。同時地鐵如果調(diào)價,必須召開聽證會,并制定一套以上的調(diào)價方案供討論，讓各方特別是能代言老百姓利益的人參與其中，而不是像出租車漲價一樣，聽證會成了“聽眾會”，意見完全是一邊倒的，走形成，走過場。如此還是不夠的。必須將地鐵運營的詳細(xì)賬目,包括所有收入和支出情況,都向公眾公布并接受監(jiān)督。例如公布廣告收入對彌補地鐵虧損的作用?？傊?，北京地鐵票價不是不可以漲，但應(yīng)當(dāng)先讓民眾明白必須漲價的道理,然后再制定新的票價，讓地鐵漲價漲得明明白白。
     北京市有關(guān)方面要吸取以往“拍腦袋決策，拍屁股走人”的草率與隨意性。比如，單純?yōu)榱?/SPAN>“刺激內(nèi)需”，急功近利，見錢眼開，完全放開購車和購房，致使現(xiàn)在交通擁堵、霧霾和天價房地產(chǎn)無法收拾的尷尬與被動局面----
     據(jù)北京市統(tǒng)計局統(tǒng)計，近年來北京市常住人口以年均60萬人左右的速度增長，2012年北京市常住人口達(dá)2069萬人。后果是，盡管北京近年來新線路建設(shè)力度不減，列車運行間隔不斷縮短，但高峰期客流壓力依然較大。目前，在北京有7條地鐵線路的實際運營間隔小于3分鐘，其中1號線全天開行列數(shù)超過700列。而房價呢？北京從制定全年調(diào)控目標(biāo)、二手房交易所得按20%繳納個稅、限房價競地價、重拳發(fā)布“新京七條”，嚴(yán)查變相漲價，推出自住型商品房，多個方面調(diào)控，但調(diào)控效果不佳，老百姓怨聲載道。同時，造成北京市的水資源危機、就業(yè)難、霧霾等諸多突出問題與矛盾。
     從長遠(yuǎn)一點的角度考慮，北京市應(yīng)當(dāng)把解決地鐵及城市的交通放在整個城市的功能定位與未來發(fā)展的戰(zhàn)略視野中來統(tǒng)盤考量，而不是“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”。比如，對于城市的規(guī)模、人口，要從資源、環(huán)境等的承載能力去精準(zhǔn)計算，進(jìn)而加以確定。前些時候，中央在十八屆三中全會出臺的改革《決定》中也明確提出，全面放開建制鎮(zhèn)和小城市落戶限制，有序放開中等城市落戶限制，合理確定大城市落戶條件，嚴(yán)格控制特大城市人口規(guī)模。按照北京市市長王安順日前在部署2014年全市重點工作時的話說，就是“要堅決控制人口過快增長，疏堵結(jié)合，綜合施策，切實把常住人口增速降下來”。但不能簡單地按某些大嘴及名人的餿主意行事，即“將沒有北京戶口的人通過各種手段排擠出北京”。
      從北京市整體來看，目前，北京市的交通擁堵，不完全是人口和地鐵價格低造成的。由于沿用莫斯科“攤大餅”的建設(shè)城市的套路，北京成為一個典型的單中心城市，中心城區(qū)功能過于集中，不論是金融、商業(yè)、醫(yī)院，包括政府單位多集中于這一區(qū)域，也就是說，資源和工作機會多集中在四環(huán)以內(nèi)的中心城區(qū)，而居住區(qū)則多集中于城市外圍有關(guān)。而近十年卻又在五環(huán)以外建造了大量的“睡城”。這些市民每天早晨不得不擠地鐵進(jìn)城工作，晚上又出城睡覺。明顯的潮汐客流是北京地鐵的一大特色，也是最擁擠的時刻。事實上，在上海等城市的地鐵票價遠(yuǎn)高于北京,但地鐵高峰時段的擁擠也是常態(tài)。這就形成了這種潮汐式的巨大交通流量。北京地鐵雖然建設(shè)速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔(dān)的關(guān)系，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。還有專家就認(rèn)為，北京地鐵多條線路開通不久就已經(jīng)達(dá)到設(shè)計最高客流，表明在規(guī)劃和設(shè)計上沒能考慮到北京城市和人口發(fā)展會這么快。所以，根本性解決問題還要從城市規(guī)劃方面考量。
     從全國的視野來看，勿庸諱言，北京的人滿為患、交通擁堵與霧霾肆虐等“城市病”是由于優(yōu)質(zhì)資源過度集中造成的，北京集中了絕大多數(shù)的國家級行政機關(guān)、各大部委、國家級高校及醫(yī)院，這也是多少人趨之若鶩到北京的主要原因。正如網(wǎng)友們評論，“如果這些機構(gòu)大部分遷出到外地，誰還稀罕來北京？來這干嗎？享受天價房、高物價、霧霾嗎？”
    在中國，改革多年，促進(jìn)了經(jīng)濟發(fā)展，但也形成了一個固化的即得利益群體。由于利益藩籬以權(quán)力為后盾，以利益為訴求，因而利益調(diào)整是最深刻的革命，必然會遇到各種各樣的反對和阻撓，甚至可能遇到“假裝改革”或“三心二意的改革”。讓這些擁有自己一己之利的即得利益者或者說代言人來制定政策，又如何去縮小貧富差距，如何去改變收入分配不公的現(xiàn)實？在北京市，像出租車漲價、買車搖號等政策的制定與出臺，大多很少或根本不敢觸及固化的利益，改革成本都轉(zhuǎn)嫁給了普通的老百姓身上。比如，打的漲價的錢讓老百姓掏，買車搖號堵死的是年輕人和沒買車的人的希望。但愿，地鐵漲價，不是又要由大多數(shù)無車的普通工薪階層來承受。
     習(xí)近平總書記說：“必須以高度的政治勇氣和智慧來突破阻力，推進(jìn)改革。要敢于啃硬骨頭，敢于涉險灘，既勇于沖破思想觀念的障礙，又勇于突破利益固化的藩籬。”在這方面，北京市該學(xué)學(xué)人家紐約的經(jīng)驗與作法：紐約的地鐵四通八達(dá)，7天24小時永不停歇地運行，乘客不用擔(dān)心太晚回不了家。紐約地鐵執(zhí)行一票換乘制，地鐵和公共汽車之間，在限定時間內(nèi)可以免費換乘一次。就是說，上下班的人單程只需花一次錢。每次約2.5美元，約合人民幣15元。聽起來不便宜？但紐約市民月收入平均9000美元，相當(dāng)于6．3萬元人民幣。北京市民月平均收入大概為3000元左右，地鐵票為2元/次。據(jù)運營地鐵和公共汽車的大都會運輸公司（MTA）估算，紐約家庭購買月票的話，平均每次出行可以低至1.5美元。
    據(jù)人民網(wǎng)報道，紐約地鐵也是虧損運營，每搭載一名地鐵乘客，虧損1.1美元，2012年虧損5億美元。紐約市怎么應(yīng)對？除了很小幅度溫柔的調(diào)價之外，向有錢人收費。比如私家車登記、駕照更新、停車等，都要多交錢；進(jìn)出紐約市的橋梁、隧道的收費，一般小車過一次收13美元，大卡車高達(dá)84美元。錢用來干嗎？用于補貼公交，用來補帖低收入階層。
   而從紐約的作法來看，由于價格低廉、乘坐便捷，使得紐約市成為美國私人汽車擁有率最低、公交系統(tǒng)的使用率最高的城市。不光普通工薪階層，公司白領(lǐng)、政府官員甚至包括華爾街年薪百萬的富翁們在內(nèi)，大部分人乘坐地鐵。開車的人少了，污染減輕了，空氣變好了，這正是維持低價、便捷公交系統(tǒng)帶來的社會效益，不可忽視。但愿，這些能夠給北京市政府方面一些啟示。畢竟，提出“首善之都”的承諾，總得多少有點實實在在的行動和成效。要不，怎么服眾，怎么向后人交代？

(編輯：作家網(wǎng))